Grand Paris Express

Quels enjeux pour demain ?

© Societe du Grand Paris / Agence Miralles Tagliabue EMBT / Bordas + Peiro


Publié le 05/07/2018

Les travaux du nouveau réseau de transport du Grand Paris Express (GPE) ont débuté : 200 km de lignes de métro automatique et 68 gares à l’horizon 2030. Dans le cadre d’un partenariat entre le CGET, la Société du Grand Paris, l’Agence nationale pour la rénovation urbaine (Anru) et l’École d’urbanisme de Paris, une étude prospective s’attache aux effets de ces gares sur le développement des quartiers prioritaires de la politique de la ville. Car les enjeux dépassent la question des transports, comme l’indiquent cette étude sur le terrain et Hugo Bevort, directeur des Stratégies territoriales du CGET.

Impact sur les quartiers prioritaires et la cohésion territoriale

Sur les 68 nouvelles gares du Grand Paris Express, 44 seront situées au sein ou à proximité de quartiers prioritaires de la politique de la ville franciliens. L’étude, qui concerne 10 futures gares, porte sur les impacts à attendre de l’arrivée de ces infrastructures et sur la manière dont les acteurs locaux anticipent leur arrivée.

Pendant un an, 130 étudiants de master et une quinzaine de chercheurs de l’École d’urbanisme de Paris se sont interrogés sur les articulations entre gares, quartiers de gare, quartiers prioritaires et territoires, ainsi que sur l’apport de ces gares sur leur développement.

Petite couronne : les 10 gares étudiées
Arcueil-Cachan sur la ligne 15 Sud, Aulnay sur la ligne 16, Bagneux sur la ligne 15 Sud, Clichy-Montfermeil sur la ligne 16, Drancy-Bobigny sur la ligne 15 Est, La Courneuve-Six Routes sur les lignes 16 et 17, Les Agnettes (Asnières-Gennevilliers) sur la ligne 15 Ouest, Nanterre-la-Folie sur la ligne 15 Ouest, Rosny-Bois-Perrier sur la ligne 15 Est et Sevran-Beaudottes sur la ligne 16.

Renouveler ou maintenir les populations et les activités existantes ?

Quoique toutes concernées par le GPE, les villes n’envisagent pas l’arrivée des nouvelles gares de la même manière. Par exemple, les enjeux diffèrent entre Nanterre (92), déjà bien desservie en transports, et Clichy-sous-Bois (93) qui attend son désenclavement depuis des années. De fait, montre l’étude, deux grands types de stratégie se dégagent :

  • une volonté de transformer le territoire et d’attirer de nouvelles populations et activités avec, notamment, une montée en gamme de l’offre de logements pour modifier la composition socio-économique du territoire ;
  • une volonté d’améliorer le cadre de vie des populations déjà résidentes du territoire par des projets de création d’équipements de loisirs, sportifs, culturels ou liés à l’éducation, afin de faciliter l’intégration du quartier de gare dans les tissus urbains existants, par exemple.

Télécharger la publication du CGET, En détail - synthèse : « Grand Paris Express et quartiers de la politique de la ville : quel impact des futures gares ? »

 

« Faire la ville à partir des nouvelles mobilités des Franciliens »

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hb_05072018.jpg, par flavictoire

Hugo Bevort, directeur des Stratégies territoriales du CGET*, expose les enjeux de cohésion territoriale et sociale, soutenus par le réseau du Grand Paris Express.

Le Grand Paris Express (GPE) doit répondre à des enjeux de cohésion territoriale. Quels sont-ils ?

Le premier enjeu concerne un rééquilibrage à l’intérieur de la région Île-de-France, mais aussi entre la Métropole du Grand Paris et le reste de la France.

En effet, ces dix dernières années, la dissociation s’est accrue entre Paris/petite couronne et le reste du territoire francilien. La première zone attire les emplois qualifiés à forte valeur ajoutée, tandis que la seconde voit son développement fondé sur une croissance démographique – au détriment de Paris, qui perd 15 000 habitants par an, les familles étant écartées de la capitale trop chère, notamment –, et moins sur une dynamique d’emploi.

Dans cette géographie de la région capitale, on distingue trois frontières physiques et psychologiques : au-delà du périphérique parisien ; au-delà de la petite couronne (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis et Val de Marne) qui connaît un fort développement de l’emploi ; au sein de la grande couronne moins homogène en termes d’urbanisation, mais qui accueille 44 % de la population d’Île-de-France, une frontière historique entre la banlieue Ouest, résidentielle et siège des grandes entreprises du CAC40, et la banlieue Est, ouvrière et industrielle.

Le deuxième enjeu de cohésion, c’est de rendre attractifs – en termes de logements, d’implantation d’activités économiques, d’équipements collectifs… – de nouveaux territoires, desservis par les nouvelles gares : les quartiers prioritaires de la politique de la ville et la grande couronne.

Ce réseau de transport doit améliorer la mobilité, mais aussi l’économie de l’Île-de-France.

Le projet du Grand Paris Express, c’est de permettre un rééquilibrage pour éviter les mouvements pendulaires quotidiens, du fait que les travailleurs habitent à l’Est et vont travailler à l’Ouest. L’ouverture de nouvelles gares et de liaisons directes, qui ne passeront plus par Paris, favorisera l’attractivité résidentielle du Grand Paris en réduisant les temps de transport. Ce réseau, qui complétera l’actuel, répondra donc mieux à la nouvelle mobilité des Franciliens.

Enfin, pour inscrire la région Île-de-France dans le jeu des grandes métropoles internationales, le quartier d’affaires de La Défense sera mieux connecté aux deux aéroports (Roissy et Orly), et donc mieux relié aux réseaux nationaux et mondiaux de l’économie.

On attend également du GPE qu’il permette plus de complémentarités territoriales, en reliant mieux les divers pôles d’activité entre eux et avec les ressources du territoire, notamment humaines. Ce projet vise donc à contribuer au développement et à la croissance économique de l’ensemble de la région.

C’est un chantier d’envergure et de long terme. Comment se déroule le projet ?

Le Gouvernement a confirmé l’ensemble du projet, mais en rééchelonnant les travaux afin de garantir, en priorité, la livraison des lignes indispensables à l’accueil des Jeux olympiques, en 2024.

Le réseau du Grand Paris Express, dans sa totalité, s’achèvera à l’horizon de 2030. Il va venir se greffer au réseau existant et l’améliorer, en évitant l’étalement urbain afin de conserver les terres agricoles d’Île-de-France.

* Au titre du CGET, Hugo Bevort vient en appui de la mission confiée, par le président de la République, à l’architecte Roland Castro pour accompagner le projet du Grand Paris Express sur les questions de transformation du territoire, de comparaison territoriale, de développement économique et d’interaction avec l’ensemble du territoire national.

 

Repères
La Société du Grand Paris est l’entreprise publique chargée de piloter le projet du Grand Paris Express, définit comme « un projet urbain, social et économique d’intérêt national », avec les collectivités d’Île-de-France et les représentants de l’État. Elle est placée sous la tutelle des ministères de la Transition écologique et solidaire, de la Cohésion des territoires et de l’Économie et des Finances.

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